Tu-154M nr boczny 101

Samolot Tu-154M nr boczny 101 był użytkowany przez 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego (36 splt). Samolot  został wyprodukowany w 1990 roku w Kujbyszewskiej Fabryce Lotniczej w ZSRR (obecnie Awiakor, Samara, Rosja). Samolot od daty produkcji wylatał 5142 godziny (3907 lądowań). W trakcie eksploatacji przeszedł trzy remonty główne. Od ostatniego remontu głównego (zakończonego 21.12.2009 r.) wylatał 140 godz. 43 min.

Załogę samolotu stanowiło 2 pilotów, technik pokładowy i nawigator.

Samolot był wyposażony między innymi w układ automatycznego sterowania ABSU-154-2, system wczesnego ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi (TAWS) i system zarządzania lotem FMS (UNS-1D).

Zgodnie z instrukcją użytkowania w locie, minimalne warunki atmosferyczne do lądowania samolotu według systemu podejścia na lotnisku Smoleńsk Północny (radiolokacyjnego systemu lądowania i dwóch radiostacji prowadzących)  wynosiły: minimalna wysokość zniżania 100 m, widzialność na drodze startowej 1200 m.

Po ostatnim remoncie samolot został przekazany użytkownikowi w wersji SALON, przystosowanej do przewozu 90 pasażerów.  W dniu 6.04.2010 r. personel 36 splt wykonał zmianę certyfikowanej konfiguracji kabiny pasażerskiej poprzez przebudowę trzeciego salonu z 8 na 18 miejsc. Zmiany nie uzgadniano z producentem samolotu. Po wykonaniu tej zmiany samolot był przystosowany do przewozu 100 osób. W tej konfiguracji samolot wykonał loty 7, 8 i 10.04.2010 r.

W dniu 10 kwietnia 2010 roku samolot był sprawny i miał wykonane wymagane remonty, przeglądy i obsługi.

Stan techniczny samolotu w chwili wypadku

Stan techniczny samolotu został oceniony na podstawie:

• dokumentacji technicznej samolotu;
• analizy zapisów rejestratorów parametrów lotu, systemu FMS i TAWS;
• analizy konfiguracji samolotu w momencie zderzenia;
• oględzin szczątków samolotu;
• oględzin miejsca zdarzenia.

Komisja stwierdziła, że:

• od startu do zderzenia z przeszkodami w zapisie pokładowych rejestratorów parametrów lotu nie wystąpiły żadne sygnały awaryjne. Charakter przebiegu wszystkich zarejestrowanych parametrów lotu nie wskazuje na niewłaściwe funkcjonowanie agregatów, systemów oraz urządzeń na samolocie podczas całego lotu do momentu zderzenia samolotu z drzewem, w wyniku którego nastąpiło oderwanie fragmentu lewego skrzydła z lotką;
• zapisy pokładowego rejestratora głosów w kabinie (CVR) nie zawierały żadnych uwag załogi dotyczących nieprawidłowego funkcjonowania samolotu w trakcie lotu;
• oględziny szczątków samolotu pozwoliły na weryfikację zapisów zawartych w pokładowych rejestratorach parametrów lotu;
• samolot w chwili wypadku znajdował się w konfiguracji do lądowania. Nieprawidłowa konfiguracja wnętrza samolotu polegająca na zmianie liczby miejsc dla pasażerów nie miała wpływu na wypadek;
• silniki samolotu pracowały prawidłowo do chwili wypadku. Na żadnym silniku nie było uszkodzeń korpusów charakterystycznych dla rozpadu w locie elementów wirujących silników. Na silnikach i ich osłonach nie było śladów świadczących o pożarze;
• w trakcie całego lotu nie było rozbieżności pomiędzy ruchami wolantu i pedałów, a reakcją sterów. Klapy i sloty działały prawidłowo. Obroty poszczególnych silników zmieniały się prawidłowo wraz ze zmianą położenia odpowiadających im dźwigni sterowania silnikami;
• nie stwierdzono śladów detonacji materiałów wybuchowych ani paliwa lotniczego. Niewielki pożar objął swym zasięgiem tylko nieliczne elementy samolotu i został zainicjowany w trakcie lub bezpośrednio po zderzeniu się samolotu z ziemią. Nie stwierdzono śladów charakterystycznych dla pożaru w trakcie lotu samolotu.

Na podstawie przeprowadzonych analiz Komisja nie stwierdziła związku przyczynowego pomiędzy stanem technicznym samolotu i jego eksploatacją a wypadkiem.