Pytania i odpowiedzi

Badanie wypadku przez polską komisję zostało zakończone, a określona przez nią przyczyna katastrofy zawarta w opublikowanym w lipcu 2011 r. tzw. Raporcie Millera. Prowadzone obecnie przez Prokuraturę działania mają na celu ocenę personalnej odpowiedzialności za zaistnienie zdarzenia.

Prace Komisji Millera opierały się na badaniach wraku, oględzinach miejsca wypadku oraz analizach niepodważalnego, zweryfikowanego i uzupełniającego się materiału dowodowego, m.in. w postaci zapisów rejestratorów lotu, w tym polskiego rejestratora ATM QAR, który został odczytany przez polskich specjalistów w kraju. Komisja Millera dokonała porównawczej weryfikacji danych z rejestratorów na podstawie trzech parametrów, które są niepowtarzalne dla każdego lotu: wysokości barometrycznej, przechylenia oraz pochylenia samolotu. Próbki tych parametrów zostały pobrane z każdego z trzech rejestratorów. Porównując te dane Komisja ustaliła, że są ze sobą zgodne i zawierają przebieg tego samego lotu. Po odnalezieniu rejestratorów lotów na miejscu wypadku (10 kwietnia), zostały one w obecności przedstawicieli polskiej prokuratury oraz Komisji Millera odczytane na specjalnych urządzeniach kopiujących. Rejestrator QAR produkcji polskiej firmy ATM rejestruje dane w sposób zakodowany i mógł być odczytany jedynie w Polsce. Odczyt został wykonany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie. Dane z tego rejestratora w pełni uwiarygodniły kopię zapisów z pozostałych rejestratorów.

Pierwsza grupa polskich specjalistów przybyła na miejsce wypadku już w dniu katastrofy, druga nazajutrz, 11 kwietnia. Łącznie w Smoleńsku było 18 z 34 członków Komisji. Dwóch członków Komisji, już 10 kwietnia, udało się ze Smoleńska do Moskwy aby wziąć udział w odczycie zapisów rejestratora głosów w kabinie samolotu Tu-154M (CVR) oraz rejestratora parametrów lotu (FDR). Pozostali specjaliści prowadzili czynności badawcze na miejscu wypadku. W skład tych czynności wchodziły między innymi:

• oględziny wraku,
• udział w przesłuchaniach świadków i rosyjskich kontrolerów,
• identyfikacja i pomiary przeszkód z którymi zderzył się samolot,
• oględziny środków radionawigacyjnych oraz systemu oświetleniowego lotniska Smoleńsk Północny.

Dodatkowo członkowie polskiej Komisji wykonali kopię zapisu magnetofonu rejestrującego korespondencję i rozmowy na stanowisku kierowania lotami lotniska Smoleńsk Północny, co pozwoliło w późniejszym etapie badania, na ocenę jakości pracy rosyjskich kontrolerów i wskazanie nieprawidłowości tych działań.

Powrót Komisji ze Smoleńska do Polski nastąpił 23 kwietnia 2010 r.

Po zakończeniu prac w Smoleńsku członkowie Komisji, pełniąc funkcję doradców Akredytowanego Przedstawiciela RP, płk. dr pil. Edmunda Klicha, odbyli dziesięć dwu-trzytygodniowych wyjazdów do Moskwy. Zakończenie prac na terenie Rosji nastąpiło 23 września 2010 r.

Na miejscu wypadku w Smoleńsku było 18 z 34 członków Komisji, a więc ponad połowa jej składu. Jednocześnie w Polsce prowadzono działania związane m.in. ze zbieraniem i analizowaniem dokumentacji oraz zeznań świadków.

W badaniu wypadku na miejscu w Smoleńsku uczestniczyli następujący członkowie KBWLLP:

1. płk pil. mgr inż. Mirosław Grochowski (pilot wojskowy, szef Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
2. ppłk pil. mgr inż. Robert Benedict (wojskowy pilot doświadczalny);
3. kmdr pil. mgr inż. Dariusz Majewski (pilot wojskowy);
4. mgr inż. Bogdan Fydrych (specjalista z zakresu kontroli ruchu lotniczego, członek PKBWL);
5. ppłk rez. mgr inż. Mirosław Milanowski (meteorolog, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
6. mgr inż. Waldemar Targalski (pilot liniowy, członek PKBWL, były pilot 36splt);
7. płk mgr inż. Mirosław Wierzbicki (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów, – Szef Pionu Techniki Lotniczej);
8. mjr mgr inż. Dariusz Dawidziak (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
9. ppłk mgr inż. Dariusz Majewski (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
10. mjr mgr inż. Leszek Filipczyk (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
11. mjr mgr inż. Artur Kułaszka (inżynier lotniczy, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, – kierownik Pracowni Badań Silników Lotniczych);
12. ppłk dr inż. Sławomir Michalak (inżynier lotniczy, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, – kierownik Zakładu Awioniki);
13. ppłk mgr inż. Janusz Niczyj (inżynier lotniczy, Oddział Bezpieczeństwa Lotów Dowództwa Sił Powietrznych, – inspektor Bezpieczeństwa Lotów);
14. płk rez. mgr inż. Jacek Przybysz (inżynier lotniczy);
15. mjr rez. mgr inż. Jerzy Skrzypek (inżynier lotniczy);
16. ppłk mgr inż. Cezary Musiał (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
17. płk dr n. hum. Olaf Truszczyński (psycholog lotniczy, dyrektor Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej)–;
18. ppłk lek. med. Bogusław Biernat (anatomopatolog, Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej);

oraz Edmund Klich, Akredytowany Przedstawiciel RP.

Waldemar Targalski oraz Sławomir Michalak po przybyciu do Smoleńska 10 kwietnia 2010 r. udali się do Moskwy w celu udziału w odczycie rejestratorów parametrów lotu (FDR) i rozmów w kabinie (CVR).

W skład 34-osobowej polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy lotniczej pod Smoleńskiem, której przewodniczył minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller, weszli eksperci badający wypadki samolotów wojskowych oraz cywilnych lub zajmujący się zagadnieniami bezpieczeństwa w transporcie lotniczym.
Do składu komisji zaproszono także prawników specjalizujących się w międzynarodowym i polskim prawie lotniczym, osoby czynnie wykonujące zawód pilota w liniach pasażerskich oraz osoby zajmujące się tematyką bezpieczeństwa w transporcie lotniczym.
Tak szeroki skład gwarantował wnikliwe przeanalizowanie wszystkich czynników, które miały wpływ na wypadek z 10 kwietnia 2010 r., zarówno z punktu widzenia procedur wojskowych, jak i cywilnych.

Na str. 35 Załącznika Nr 4 (Technika lotnicza i jej eksploatacja) do Protokołu badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 w punktach c i d wymieniono wnioski z badań laboratoryjnych próbek przedmiotów i materiałów z miejsca katastrofy, przeprowadzonych przez Wojskowy Instytut Chemii i Radiometrii oraz badań próbek paliwa, przeprowadzonych w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Sprawozdanie z badań WIChiR można znaleźć na str. 295 Załącznika Nr 4, natomiast raport z badań ITWL – na str. 309 (wg numeracji stron w pliku PDF).
Przy okazji zwracamy uwagę, że oględziny wraku i miejsca wypadku są – obok analizy zapisów rejestratorów – podstawowym źródłem informacji przy badaniu wszystkich wypadków lotniczych na całym świecie. Specjalistyczne analizy laboratoryjne stanowią tylko ich uzupełnienie i wykonywane są jedynie w uzasadnionych przypadkach.

Rekonstrukcja wraku samolotu Tu-154M Nr 101 została przeprowadzona na płycie lotniska Smoleńsk-Siewiernyj zgodnie z wytycznymi podręcznika badania wypadków lotniczych ICAO Doc 9756 w zakresie niezbędnym do określenia przyczyny wypadku. W „Podręczniku badania wypadków lotniczych” (ICAO Doc 9756, cz. 3, 8.1) czytamy: „Rekonstrukcja oznacza złożenie różnych części wraku w układzie odpowiadającym ich wzajemnemu rozmieszczeniu przed wypadkiem. Rekonstrukcja wraku nie jest pod żadnym względem konieczna dla każdego wypadku. (...) Rekonstrukcja wraku może mieć różne postaci, od prostego wyłożenia określonych elementów w układzie ogólnie zgodnym z konfiguracją maszyny, aż po szczegółowe, trójwymiarowe odtworzenie znacznych części statku powietrznego.” Dalej w p. 8.2 napisano: „Wykonanie rekonstrukcji jest celowe przede wszystkim w wypadkach, w których podczas lotu nastąpił rozpad konstrukcji, zderzenie, pożar lub eksplozja.” W przypadku katastrofy smoleńskiej nie ma najmniejszych poszlak, aby którakolwiek z tych okoliczności wystąpiła przed zderzeniem z przeszkodami terenowymi (drzewami).

Ponieważ nie było takiej potrzeby - zachowanie samolotu po zderzeniu z brzozą zostało jednoznacznie odtworzone w oparciu o istniejące dowody: zapisy rejestratorów parametrów lotu oraz ślady na połamanych drzewach. Należy tu wspomnieć, że niesterowny lot po zderzeniu z brzozą tu już tylko skutki zdarzenia, nie mające istotnego znaczenia z punktu widzenia celu badania wypadku, jakim jest określenie jego przyczyn. Warto także zauważyć, że zachowanie się samolotu po zderzeniu z brzozą było w gruncie rzeczy typowe – w historii było wiele katastrof, w których samolot po uszkodzeniu skrzydła w zderzeniu z przeszkodami obrócił się wokół osi podłużnej – DC-9 Southern Airways w Huntington w 1970, DC-8 Surinam Airways w Paramaribo w 1989 czy Boeing 737 Air Algerie w Willenhall w 1994. Podczas podejścia do lądowania, gdy prędkość samolotu jest bliska minimalnej, nawet stosunkowo niewielka asymetria siły nośnej, spowodowana uszkodzeniem klap i slotów, bywa często nie do opanowania ze względu na małą przy tych prędkościach skuteczność lotek – tak było we wspomnianych wypadkach – a co dopiero w przypadku utraty znacznej części skrzydła, połączonej z potężnymi zniszczeniami slotów i klap, jakich doznał Tu-154M w Smoleńsku.

Podczas przeszukiwania miejsca wypadku ziemia na polu szczątków była przekopywana na głębokość niezbędną dla zebrania szczątków samolotu i ciał ofiar. Fakt ten został udokumentowany na zdjęciach.

Zespół polskich ekspertów pracujących na miejscu wypadku był wyposażony w aparaty Nikon D80 i nimi wykonano większość zdjęć. Zgodnie z obowiązującą na całym świecie praktyką, podczas badania wypadku wykorzystywano wszelkie dostępne materiały, w tym również zdjęcia wykonywane innymi aparatami.

W swoich pracach komisje badania wypadków lotniczych wykorzystują wszelkie dostępne materiały. Członkowie komisji wykonali w Rosji ponad 1500 fotografii, dokumentujących miejsce wypadku, szczątki samolotu, przeszkody z którymi zderzał się samolot i stan wyposażenia lotniska Smoleńsk Północny.

Zadaniem Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego nie było wskazanie winnych, a ustalenie przyczyn wypadku w celach profilaktycznych, które następnie zawarto w Raporcie Końcowym wraz z zaleceniami, pozwalającymi unikać tego rodzaju zdarzeń w przyszłości. Określenie odpowiedzialności za katastrofę jest celem śledztwa prowadzonego przez prokuraturę.

Istotnie, samolot Tu-154M nr 101 był statkiem powietrznym należącym do lotnictwa państwowego i do wypadku z jego udziałem nie miał zastosowania art. 26 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (tzw. Konwencji Chicagowskiej), dotyczący obowiązku przeprowadzenia badania technicznego. Jednak obowiązujące w dniu zaistnienia katastrofy polsko-rosyjskie Porozumienie z 1993 r., które w art. 11 odnosiło się do wyjaśniania zdarzeń lotniczych wojskowych statków powietrznych (należących do lotnictwa państwowego Polski lub Rosji), nie określało żadnych procedur (w szczególności odnoszących się do sposobu prowadzenia badań i sposobu prowadzenia konsultacji), rodzaju dokumentu, jaki miałby być sporządzony po zakończeniu procesu badawczego, wzajemnych praw i obowiązków, a także, co istotne, przewidywało możliwość ograniczenia dostępu do danych z uwagi na ochronę informacji niejawnych.

Tymczasem załącznik 13 do Konwencji Chicagowskiej zawiera zasady i normy prowadzenia badań w odniesieniu do wypadków i incydentów lotniczych w lotnictwie cywilnym, określa wzajemne prawa i obowiązki państw zainteresowanych wynikami badania prowadzonego wyłącznie w celach profilaktycznych. Jednocześnie z przepisów tegoż dokumentu wynika możliwość zastosowania procedur w nim określonych do badań wypadków, które nie podlegają przepisom art. 26 Konwencji.

Wychodząc z założenia, że Rzeczpospolita Polska i Federacja Rosyjska, będąc Państwami-Stronami Konwencji Chicagowskiej znają, rozumieją i stosują określone przez tę Konwencję zasady i procedury badań wypadków lotniczych, uznano, że w tej wyjątkowej sytuacji do przeprowadzenia badania przez stronę rosyjską zostaną zastosowane procedury zawarte w Załączniku 13 Konwencji, dzięki czemu zagwarantowano stronie polskiej włączenie się w proces badawczy.

Równolegle do badań prowadzonych przez stronę rosyjską strona polska prowadziła w oparciu o nasz system prawny własne, niezależne badania w celach profilaktycznych. W badaniach tych nie uczestniczyli przedstawiciele strony rosyjskiej i nie ustanawiali swojego akredytowanego przedstawiciela do badania prowadzonego przez polską komisję. Polska komisja nie przedstawiała stronie rosyjskiej do konsultacji projektu swojego raportu końcowego. Raport polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego został sporządzony w oparciu o polskie prawo, a jego kopia została przesłana do wiadomości stronie rosyjskiej po zakończeniu prac Komisji.

Na zakończenie trzeba jeszcze raz przypomnieć, że zarówno badania prowadzone przez rosyjski MAK, jak i polską KBWL LP były badaniami prowadzonymi wyłącznie w celach profilaktycznych bez wskazywania winnych czy odpowiedzialnych za zaistnienie lub przebieg katastrofy. Polska komisja sformułowała w swoim raporcie 46 zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, których wprowadzenie miało na celu zapobieganie występowania takich tragedii w przyszłości.

Postępowanie karne prowadzone w związku z zaistnieniem katastrofy jest domeną organów wymiaru sprawiedliwości a nie komisji badających zdarzenia lotnicze w celach profilaktycznych.

Polska przeprowadziła własne, niezależne badanie wypadku, zakończone określeniem przyczyn i sformułowaniem zaleceń profilaktycznych. Badanie to wykonała Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, powołana i działająca na podstawie polskiego prawa. Wyniki tych badań zostały opublikowane w Raporcie i Protokole wraz załącznikami. Federacja Rosyjska prowadziła swoje własne badanie, w którym strona polska była reprezentowana przez Akredytowanego Przedstawiciela na podstawie zasad i norm postępowania zawartych w Załączniku 13 do Konwencji Chicagowskiej.

Przewiezienie szczątków na płytę lotniska po zakończeniu ich oględzin i udokumentowaniu stanu miejsca wypadku wymagało pocięcia większych elementów przed załadunkiem na samochody – jest to normalna praktyka stosowana na całym świecie.

ICAO Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation jest zbiorem dobrych praktyk i rekomendacji dotyczących prowadzenia badania wypadku lotniczego zgodnie z Załącznikiem 13 do Konwencji Chicagowskiej. Treści tam zawarte nie są prawem i nie są obowiązkiem do stosowania. Zbiór dobrych praktyk, które są tam opisane, jest dobrze znany osobom zajmującym się badaniem wypadków lotniczych. Zwracamy szczególną uwagę na informację z preambuły do tego dokumentu, że dokument nie zastąpi szkolenia w zakresie prowadzenia badań oraz nabytego w trakcie badań wypadków lotniczych doświadczenia. Przypominam, że KBWLLP złożona z 34 członków miała w swoim gronie osoby o dużym doświadczeniu zawodowym w zakresie lotnictwa, w tym w badaniu wypadków lotniczych i bardzo często po odpowiednich szkoleniach krajowych, czy zagranicznych w dziedzinie badania wypadków lotniczych.

W Polsce, do badania tego wypadku powołano KBWLLP, która działała w oparciu o przepisy prawa obowiązującego w badaniu wypadków w lotnictwie państwowym. W Federacji Rosyjskiej do badania wypadku samolotu Tu-154M wyznaczono komisję MAK. MAK przyjął zasady badania zgodnie z Załącznikiem 13. Polska jako kraj operatora i rejestracji samolotu, przez Akredytowanego i jego Doradców, miała dostęp do miejsca wypadku, wraku samolotu oraz wszelkiej dokumentacji i dowodów niezbędnych przy wyjaśnieniu przyczyn tego wypadku. Również na tej podstawie zgłoszono uwagi do projektu raportu MAK.

Dokument przygotowany przez płk. dr Edmunda Klicha nie był „raportem”, a wewnętrznym materiałem roboczym Komisji, nie przeznaczonym do publikacji. Były to uwagi Akredytowanego Przedstawiciela do projektu rosyjskiego raportu. Zostały one włączone do oficjalnych Uwag Strony Polskiej Do Projektu Raportu MAK, co zresztą potwierdza sam Edmund Klich. Ostateczna wersja tego dokumentu, mająca 148 stron, powstała na podstawie uwag Akredytowanego Przedstawiciela RP, przedstawicieli 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego oraz samej Komisji i została przekazana stronie rosyjskiej.

Raport Millera nie przypisuje Dowódcy Sił Powietrznych decydującej roli w wydarzeniach bezpośrednio poprzedzających wypadek, wobec czego kwestia obecności lub nieobecności DSP w kokpicie nie ma wpływu na przyczynę wskazaną w Raporcie. Z drugiej strony, ekspertyza krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych, nie przypisując DSP żadnej z wypowiedzi, w żaden sposób nie wyklucza jego obecności w kokpicie, gdyż wiele fraz pozostawiono bez jednoznacznego przypisania. Podsumowując, przy obecnym stanie wiedzy nie ma żadnych podstaw do rewidowania konkluzji Raportu Millera.

Zadaniem Zespołu jest objaśnianie w przystępny sposób przyczyn i okoliczności katastrofy smoleńskiej, ustalonych przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Badanie wypadku samolotu Tu-154M nr 101 w Smoleńsku zostało zakończone w 2011 roku, a jego efekty zawarto w raporcie końcowym (tzw. Raporcie Millera).

Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg. Doprowadziło to do zderzenia z przeszkodą terenową – grubą brzozą, oderwania fragmentu lewego skrzydła wraz  z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu i zderzenia z ziemią.

Minimalna wysokość zniżania to najmniejsza wysokość, na jaką może zniżyć się pilot podczas nieprecyzyjnego podejścia do lądowania bez widoczności lotniska. Dalsze zniżanie możliwe jest wyłącznie po nawiązaniu kontaktu wzrokowego z lotniskiem. Minimalna wysokość zniżania dla danego podejścia jest zdefiniowana w dokumentacji lotniska. Podejście nieprecyzyjne to takie podejście do lądowania według przyrządów, podczas którego pilot nie otrzymuje informacji o wysokości lotu z systemów zewnętrznych, takich jak ILS – źródłem informacji o wysokości lotu jest wtedy wysokościomierz barometryczny.

W Raporcie końcowym wysokość przełamania brzozy została określona na około 5,1 m. Należy zwrócić uwagę, że wysokość przełamania brzozy zależy od przyjętego punktu odniesienia pomiaru (np. podstawa pnia albo średni poziom otaczającego terenu) oraz przyjętej definicji punktu przełomu (dolna albo górna krawędź przełomu, punkt pośredni itp.). Nie ma to jednak wpływu na określenie przyczyny wypadku, bowiem w tym miejscu samolot powinien był się znajdować ok. 100 metrów wyżej.

Skrzydło uderzyło w brzozę trzecim, licząc od końcówki, segmentem slotów, po wewnętrznej stronie płetwy aerodynamicznej, na prawo od wewnętrznej krawędzi lewej lotki. Końcówka lewego skrzydła została odcięta w rejonie żeber nr 27 i 28 wewnątrz struktury skrzydła (żebra numerowane są od osi symetrii samolotu). Miejsce uderzenia obejmowało część skrzydła znajdującą się na prawo od wskazanego przekroju, w odległości ok. 10,8 m od kadłuba (nie od „osi pionowej samolotu”, jak w wyniku błędu pisarskiego napisano na str. 8/14 Załącznika nr 4 do Raportu końcowego).

Trzeci od końcówki segment slotu lewego skrzydła, w który uderzył pień brzozy, został zgnieciony i rozerwany, co widać na zdjęciach. Na zdjęciach widać również, że ocalał drugi od końcówki segment slotu, który w pozycji wysuniętej jedynie zawadził narożnikiem o pień.

Na zdjęciach lewego skrzydła samolotu (wykonanych przez członków Komisji na miejscu wypadku w Smoleńsku), które przedstawiliśmy na konferencji 16.10.2013 r., można dostrzec na wewnętrznej części konstrukcji czarną farbę. Nie jest to ślad osmalenia tylko materiał U30MES uszczelniający zbiornik paliwa.

Raport końcowy jest dokumentem podsumowującym zgromadzone materiały badawcze. Należy podkreślić, że takie dokumenty co do zasady nie zawierają materiałów źródłowych zebranych przez Komisję, przywołane są w nich jedynie te najbardziej istotne z punktu widzenia wyjaśnienia wypadku. Ilość informacji zebranych w aktach wielokrotnie przekracza objętość opublikowanych dokumentów. Zderzenie samolotu lewym skrzydłem z brzozą, w wyniku którego nastąpiło oderwanie fragmentu skrzydła wraz z lotką, zostało udokumentowane w raporcie w sposób wystarczający dla oceny tego dokumentu przez specjalistów lotniczych.

Po zakończeniu pracy przez Komisję Millera, wszystkie zebrane materiały zostały przekazane do archiwum Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów, a jedynymi opublikowanymi materiałami były Raport końcowy i Protokół wraz załącznikami.

Po powołaniu Zespołu ds. wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem, rozpoczęliśmy starania o uzyskanie możliwości opublikowania większej części zebranych przez Komisję materiałów. Zdjęcia zebrane w trakcie prac członków Komisji Millera na miejscu wypadku w Smoleńsku, przedstawione na konferencji naszego Zespołu 16.10.2013 r., zostały nam udostępnione 2 tygodnie wcześniej.

Skutkiem zderzeń samolotów z budynkami były nie tylko uszkodzenia elementów budynków, ale i całkowite zniszczenie konstrukcji samolotów. Czynnikiem decydującym o niszczeniu stalowych kolumn WTC była (obok prędkości około 900 km/h) masa samolotów, w tym w znacznej mierze masa paliwa zawartego w zbiornikach skrzydłowych. Zewnętrzne części skrzydeł, w których nie było paliwa, nie przecięły kolumn. (p. rysunek z amerykańskiego raportu NIST - National Institute of Standards and Technology)

Zderzenie z brzozą doprowadziło do zniszczenia lewego skrzydła, a to z kolei spowodowało utratę sterowności samolotu i w konsekwencji zderzenie z ziemią, jednak kolizja z brzozą nie nastąpiłaby, gdyby samolot leciał na właściwej wysokości. Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, którego skutkiem było zderzenie z przeszkodami terenowymi, w tym z brzozą.

Jest na to szereg niezależnych dowodów rzeczowych: fragmenty skrzydła wbite w brzozę, fragmenty drewna w przełomie końcówki skrzydła, zdjęcia kolejnych drzew łamanych przez samolot, wśród których jest owa brzoza (patrz poniżej), zapis wskazań radiowysokościomierza z wysokością ok. 6 m w rejonie brzozy, wreszcie zeznania naocznego świadka Nikołaja Bodina – właściciela działki, na której znajduje się brzoza.

Filmy nakręcone przez operatorów polskich telewizji bezpośrednio po wypadku ukazują połamane przez Tu-154M drzewa, w tym brzozę. Można to zobaczyć m.in. w filmie dokumentalnym „10.04.10 Na własne oczy”.

W momencie zderzenia z brzozą na ważącą kilkaset kilogramów końcówkę skrzydła działała skierowana ku górze siła nośna o wielkości kilku ton. Po odcięciu na skutek zderzenia z brzozą, poruszająca się z prędkością ok. 270 km/h końcówka została pod wpływem działających na nią sił aerodynamicznych i sił bezwładności wyrzucona w górę i wprawiona w ruch o charakterze autorotacyjnym, początkowo wznosząc się, a następnie opadając po torze krzywoliniowym. Modelowanie matematyczne potwierdziło, że w takich warunkach upadek końcówki następuje po ok. 110 m od miejsca, w którym doszło do jej odcięcia.

Brzoza nie była pierwszą przeszkodą, z którą zderzył się Tu-154M nr 101 – wcześniej zderzał się z młodymi drzewami o średnicach pni do 10 cm, które powodowały niewielkie uszkodzenia konstrukcji. Między owymi drzewami a brzozą znaleziono tylko jeden fragment poszycia samolotu.

Sposób upadku górnej części pnia brzozy stanowi potwierdzenie, że drzewo nie zostało przecięte przez skrzydło samolotu (wówczas górna część przełomu pnia spadłaby na ziemię), a złamało się po przecięciu skrzydła. Upadkowi pnia prostopadle do kierunku lotu samolotu, w stronę jego kadłuba, sprzyjały tzw. wiry brzegowe, towarzyszące wytwarzaniu siły nośnej na skrzydle podczas lotu każdego samolotu (zobacz film Niemieckiego Instytyutu Badań Lotniczych i Kosmicznych DLR, pokazujący wiry brzegowe za samolotem testowym).

W chwili zderzenia z brzozą Tu-154M nr 101 znajdował się w locie wznoszącym z prędkością pionową około 6 m/s. Dlatego zanim obrócił się kikutem lewego skrzydła w kierunku ziemi, dzięki pozostałej sile nośnej oraz inercji zdążył jeszcze wznieść się o kilkanaście metrów, osiągając wysokość nad terenem ok. 19 m – znacznie większą, niż długość pozostałości lewego skrzydła. Szczegółowa analiza lotu samolotu po kolizji z przeszkodami terenowymi znajduje się w załączniku 4.7 do Protokołu KBWLLP.

W ekspertyzie ATM, na którą powołuje się GP, na str. 18/45 w rozdziale 7, zatytułowanym „Odtworzenie wysokości i prędkości opadania w końcowym fragmencie lotu” czytamy:

„W systemie rejestracji samolotu Tu-154M nr 101 wysokość barometryczna zapisywana jest z krokiem około 60 m. Gradient ten nie pozwala na ocenę wysokości lotu w końcowej fazie, gdy samolot zbliża się do ziemi. Dlatego odtworzono tę wysokość dla fragmentu lotu od 8:33:20 czasu FDR, gdy samolot zszedł do pułapu, na którym odległość od ziemi zawierała się już w zakresie pomiarowym radiowysokościomierza. Metoda, której użyto do określenia wysokości, polega na dodaniu wskazania radiowysokościomierza do wysokości nad poziomem morza (NPM) terenu w miejscu, w którym samolot znajdował się w danej chwili. Na podstawie odtworzonej wcześniej trajektorii lotu utworzono listę, zawierającą położenie geograficzne, w którym znajdował się samolot co sekundę lotu, od 8:33:20 do 8:41:03 (464 punkty), czyli w czasie, gdy pracował radiowysokościomierz. Listę tę przekazano do Oddziału Geodezji i Kartografii Sztabu Generalnego WP i otrzymano listę uzupełnioną o wysokość NPM – dowód nr 7. Na podstawie otrzymanych danych, z uwzględnieniem charakterystyki pracy radiowysokościomierza, dla ostatnich trzech minut zapisu FDR odtworzono wysokość lotu w odniesieniu do poziomu początku pasa, czyli 251 m nad poziomem morza”.

Jak widać, celem przeprowadzenia obliczeń wykonanych przez ATM było określenie wysokości w odniesieniu do początku pasa oraz prędkości opadania samolotu w oparciu o zapis odległości od gruntu, zmierzonej przez radiowysokościomierz. Obliczenia przeprowadzono dla punktów rozmieszczonych co jedną sekundę lotu, czyli co ok. 80 m (choć wskazania radiowysokościomierza były zapisywane co 0,5 sekundy), wykorzystując dane o wysokości terenu nad poziomem morza dostarczone przez OGiK SG WP. Dane te mogą pochodzić wyłącznie z dwóch zbiorów, utworzonych w oparciu o pomiary satelitarne: SRTM lub GDEM. Rozdzielczość danych SRTM dla Europy to 90 m, GDEM ma nominalnie rozdzielczość 30 m, jednak według opinii fachowców w rzeczywistości jest ona znacznie niższa, a dane zawierają błędy. Tak czy inaczej oznacza to, że wysokość odczytana dla konkretnych współrzędnych mogła zostać w istocie zmierzona w miejscu odległym o kilkadziesiąt metrów, co w terenie pagórkowatym (jak w Smoleńsku) ma istotne znaczenie, a do tego trzeba jeszcze uwzględnić błąd pomiaru. W oparciu o tak obliczone dane nie sposób wyrokować o tym, na jakiej dokładnie wysokości znajdował się samolot w okolicy konkretnej przeszkody terenowej.

Opublikowane przez GP wyniki obliczeń wysokości nad poziomem gruntu obarczone są w związku z tym znacznym sumarycznym błędem. Tymczasem wystarczy po prostu odczytać wykorzystane do nich pomiary radiowysokościomierza, wskazującego wprost tę wysokość. W tym celu wystarczy sięgnąć po Załącznik 4.10.1 - Analiza działania załogi oraz funkcjonowania instalacji samolotu na podstawie zapisów pokładowych rejestratorów lotu, gdzie na str. 36 należy znaleźć pierwszą od góry linię na wykresie - wysokość wg radiowysokościomierza, zapisaną przez odczytany w Polsce rejestrator ATM QAR. W pobliżu kreski oznaczającej zderzenie z brzozą wskazana jest wartość liczbowa: 6,2 m – według pomiarów wykonanych przez biegłych, brzoza złamała się na wysokości 6,66 m. Wysokość lotu nad terenem można też sobie uświadomić patrząc na zdjęcie kolejnych drzew, przyciętych przez samolot wzdłuż równej linii – tak, jak biegnie linia zapisu radiowysokościomierza.