Przebieg zdarzeń

Przygotowania do lotu

Dnia 9.03.2010 r. Zespół Obsługi Organizacyjnej Prezydenta RP wystąpił do 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (36 splt) z zamówieniem na transport lotniczy do Smoleńska w dniu 10.04.2010 r. dwoma samolotami (Tu-154M i Jak-40).
W celu uzyskania zgody dyplomatycznej na zaplanowane loty 36 splt 18 marca przesłał do MSZ noty (clarisy), które 22.03.2010 r. zostały przekazane do III Europejskiego Departamentu MSZ Federacji Rosyjskiej. Poza standardowymi informacjami clarisy zawierały prośbę o „udostępnienie aktualnych schematów i procedur lotniska” oraz „przysłanie lidera przed wylotem z Warszawy”.

Pod koniec marca strona rosyjska zwróciła się do Ambasady RP z pytaniem, czy podtrzymywane jest zamówienie rosyjskich nawigatorów („liderów”). W dniu 31.03.2010 r. 36 splt skierował do Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego, a za jego pośrednictwem do Ambasady RP w Moskwie, pismo z prośbą o anulowanie zamówienia „liderów”, motywując to decyzją o wyznaczeniu na rejsy do Smoleńska załóg znających język rosyjski. Strona rosyjska zaakceptowała rezygnację 36 splt z „liderów”.

Zgody dyplomatyczne na wykonanie rejsów i lądowanie samolotów Jak-40 (PLF 031) i Tu-154M (PLF 101) w dniu 10.04.2010 r. na lotnisku Smoleńsk Północny zostały przekazane do 36 splt poprzez Ambasadę RP w Moskwie 9.04. Nie zawierały one aktualnych schematów i procedur lotniska Smoleńsk Północny.

Ostateczne skompletowanie załogi samolotu Tu-154M nastąpiło w przeddzień lotu i wtedy też, w godzinach popołudniowych i wieczornych, odbyło się wstępne przygotowanie załogi do wylotu. Bezpośrednie przygotowanie załogi miało miejsce w dniu wylotu. Samolot Tu-154M poddano wymaganym obsługom i 10.04.2010 r. został dopuszczony pod względem technicznym do lotu o statusie HEAD.

Lot

W dniu lotu załoga samolotu przybyła do jednostki w godz. 2:00-3:25 (W raporcie przyjęto czas UTC. Różnica między lokalnym czasem warszawskim a czasem UTC wynosiła +2 godziny, natomiast między obowiązującym w miejscu zdarzenia czasem moskiewskim, a czasem UTC +4 godziny.). Od godz. 4:21 cała załoga znajdowała się na pokładzie samolotu i oczekiwała na przybycie pasażerów. Start zaplanowany był na godz. 5:00.
O godz. 4:41 na pokład samolotu Tu-154M weszła pierwsza grupa pasażerów. O godz. 5:07 pod samolot podjechał, w asyście funkcjonariuszy BOR, samochód z Prezydentem RP i jego Małżonką. Wejście na pokład ostatnich pasażerów nastąpiło o 5:08. Samolot wystartował o godz. 5:27, a więc z 27-minutowym opóźnieniem. Na pokładzie znajdowało się 96 osób, w tym 4 członków załogi kabinowej, 4 członków załogi pokładowej i 88 pasażerów.

Przelot do Smoleńska odbywał się na poziomie FL330 przez punkty nawigacyjne: BAMSO, RUDKA i ASKIL. Wykonując lot w przestrzeni powietrznej Białorusi, o godz. 6:14:15 (około 28 min przed planowaną godziną lądowania) załoga samolotu otrzymała od kontrolera Mińsk Kontrola informację o warunkach atmosferycznych na lotnisku Smoleńsk Północny, przekazaną przez kontrolerów ze Smoleńska: „Polish Air Force one zero one, for information, at zero six one one Smolensk visibility: four zero zero meters, fog” („PLF 101, dla informacji o 6:11 w Smoleńsku widzialność 400 metrów, mgła”). Po minięciu punktu ASKIL załoga nawiązała kontakt z Moskwa Kontrola, a następnie z kierownikiem lotów (KL) lotniska Smoleńsk Północny (kryptonim Korsaż).

Po nawiązaniu łączności z KL załoga otrzymała o godz. 6:24:25 kolejną informację o WA na lotnisku Smoleńsk Północny: „Papa Lima Foxtrot one two zero one на Корсаже туман, видимость четыреста метров” („PLF 1201, na Korsażu mgła, widzialność czterysta metrów”) oraz braku warunków do lądowania. Dowódca statku powietrznego poprosił jednak o zgodę na próbne podejście i ją otrzymał. W tym samym czasie dowódca samolotu Jak-40 (PLF 031), który około godziny wcześniej wylądował na lotnisku Smoleńsk Północny, przekazał drugiemu pilotowi Tu-154M swoją ocenę warunków atmosferycznych: „Widzialność 400 m podstawa poniżej 50 metrów, grubo” oraz poinformował o dwóch nieudanych podejściach do lądowania samolotu Ił-76, które miały miejsce po lądowaniu samolotu Jak-40.

Dowódca statku powietrznego o godz. 6:26:18 przekazał informację o niekorzystnych warunkach na lotnisku Smoleńsk Północny obecnemu w kabinie załogi Dyrektorowi Protokołu Dyplomatycznego: „Panie Dyrektorze – wyszła mgła w tej chwili i w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść – zrobimy jedno zajście – ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę już myśleć nad decyzją, co będziemy robili”. Po stwierdzeniu Dyrektora „No to mamy problem” dowódca statku powietrznego dodatkowo wyjaśnił: „Możemy pół godziny powisieć i odchodzimy na zapasowe”. Przekazał również, że w grę wchodzą lotniska zapasowe Mińsk lub Witebsk. Dyrektor wyszedł z kabiny załogi w celu poinformowania Prezydenta o sytuacji.

Podejście do lądowania i wypadek

Samolot zniżał się i na wysokości 500 m wszedł w krąg nadlotniskowy lotniska Smoleńsk Północny. O godz. 6:30:33 do kabiny załogi na chwilę wszedł Dyrektor Protokołu i przekazał: „Na razie nie ma decyzji Prezydenta, co dalej robimy”.

Załoga w trakcie lotu do trzeciego zakrętu skonfigurowała samolot do lądowania. W tym czasie KL zapytał, czy załoga wykonywała już lądowania na lotnisku wojskowym, na co dowódca statku powietrznego odpowiedział twierdząco.

Przed rozpoczęciem wykonywania trzeciego zakrętu szefowa pokładu zgłosiła dowódcy statku powietrznego gotowość kabiny pasażerskiej do lądowania. Na polecenie KL dowódca wykonał trzeci zakręt, kontynuując podejście do drogi startowej 26 (DS 26). W trakcie dolotu do czwartego zakrętu KL przekazał załodze informację, żeby od wysokości 100 metrów byli gotowi do odejścia na drugi krąg. W tym czasie dowódca samolotu Jak-40 przekazał informację, że widzialność na pasie wynosi 200 metrów.

W odległości około 14,5 km od progu DS 26 załoga wykonała czwarty zakręt. Gdy samolot znajdował się w odległości około 10 km od progu DS 26, kierownik strefy lądowania (KSL) przekazał załodze informację, że wchodzą w ścieżkę schodzenia: „Сто первый, удаление десять, вход в глиссаду” („Sto pierwszy, odległość dziesięć, wejście w ścieżkę”). Od tego momentu KSL informował załogę samolotu o położeniu względem ścieżki schodzenia i osi DS 26 (Załoga samolotu Tu-154M otrzymywała od KSL informacje o prawidłowym położeniu samolotu względem ścieżki schodzenia oraz osi DS 26. Potwierdzenia prawidłowej pozycji były przekazywane w odległości identyfikowanej przez KSL jako 8, 6, 4, 3 i 2 km od progu DS 26).

Samolot wykonywał lot z niewielkim wznoszeniem, osiągając wysokość 130 m nad ścieżką schodzenia w odległości 8,3 km od progu DS 26, 65 m z lewej strony od osi pasa. W tym czasie KSL przekazał załodze informację: „Восемь на курсе, глиссаде” („Osiem na kursie, ścieżce”).

Gdy samolot znajdował się w odległości 7,4 km od progu DS 26, KL wydał zgodę na kontynuowanie podejścia.

Samolot rozpoczął końcowe schodzenie w odległości około 1 km przed dalszą radiolatarnią (DRL). Przelot nad DRL nastąpił na wysokości 426 m nad poziomem lotniska.

Po 12 s od przelotu nad DRL system TAWS wygenerował ostrzeżenie TERRAIN AHEAD. Chwilę później dowódca statku powietrznego przestawił swój wysokościomierz WBE-SWS na ciśnienie standardowe3 1013 hPa (działanie to spowodowało, że wskazywana przez wysokościomierz wysokość lotu samolotu, wykorzystywana przez system TAWS, zwiększyła się o 168 m). Spowodowało to wprowadzenie do systemu TAWS nieprawidłowej informacji, w wyniku której system przerwał generowanie ostrzeżeń, przyjmując, że samolot znajduje się wyżej niż w rzeczywistości. Samolot wykonywał podejście z prędkością około 310 km/h, zniżając się około 8 m/s.

KSL przekazał informację: „Четыре на курсе, глиссаде” („Cztery na kursie, ścieżce”) w chwili, gdy samolot znajdował się w odległości około 4,6 km od progu DS 26, 60 m nad ścieżką schodzenia i 130 m z lewej strony od osi pasa.

Informacja „Три на курсе, глиссаде” („Trzy na kursie, ścieżce”) została przekazana przez KSL, gdy samolot znajdował się w odległości około 3,5 km od progu DS 26, 35 m nad ścieżką schodzenia i 100 m z lewej strony od osi pasa.

W odległości 3 km od progu DS 26, na wysokości około 180 m nad poziomem lotniska, system TAWS ponownie rozpoczął generowanie ostrzeżeń, które trwały do momentu przechylenia się samolotu w lewo po utracie fragmentu lewego skrzydła 3,5 s przed zderzeniem z ziemią.

O godz. 6:40:41,5 KSL przekazał informację: „Два на курсе, глиссаде” („Dwa na kursie, ścieżce”). Samolot znajdował się wtedy w odległości około 2,5 km od progu DS 26, 20 m pod ścieżką schodzenia i 80 m z lewej strony od osi pasa.

O godz. 6:40:52, gdy samolot był na wysokości 39 m nad poziomem lotniska (91 m nad terenem; wysokość lotu samolotu w końcowej fazie podejścia do lądowania została oszacowana na podstawie obliczeń wykonanych przez Komisję), około 1,7 km od progu DS 26, dowódca statku powietrznego wydał komendę: „Odchodzimy na drugie zajście”. Drugi pilot o 6:40:53 potwierdził komendę dowódcy: „Odchodzimy”. O godz. 6:40:54, na wysokości 66 m nad terenem (23 m nad poziomem lotniska, 1538 m od progu pasa), przy prędkości 277 km/h, wystąpiła sygnalizacja osiągnięcia niebezpiecznej wysokości ustawionej na wysokościomierzu radiowym na 60 m.

Sekundę później KSL wydał załodze samolotu komendę: „Горизонт 101” („Horyzont 101” – brak odpowiednika w polskiej i angielskiej frazeologii lotniczej; 14 m nad poziomem lotniska, w odległości 1459 m od progu DS 26, gdy samolot znajdował się 70 m poniżej ścieżki schodzenia i 70 m z lewej strony od osi pasa). Komenda KL „Контроль высоты, горизонт” („Kontrola wysokości, horyzont”) została wydana, gdy samolot znajdował się na wysokości 2 m nad poziomem lotniska, 28 m nad terenem, 200 m przed bliższą radiolatarnią (BRL), 75 m poniżej ścieżki schodzenia i 65 m z lewej strony od osi pasa. W tym czasie dowódca statku powietrznego rozpoczął manewr odejścia na drugi krąg. Ze względu na bezwładność, samolot w dalszym ciągu zmniejszał wysokość i o 6:41:00,5, w odległości 1099 m i 5 m poniżej poziomu DS 26, nastąpiło pierwsze zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10 m wierzchołka brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak uszkodzeń mogących mieć wpływ na jego zdolność do lotu. Po przebyciu dalszych 244 m następowały kolejne zderzenia z krzewami i drzewami o średnicy pni do kilkunastu cm, które powodowały niewielkie uszkodzenia pokrycia i zewnętrznych elementów maszyny. Pomimo że samolot zaczął się już wolno wznosić, ze względu na ukształtowanie terenu jego wysokość nad ziemią obniżyła się z 10 m w rejonie BRL do 4 m w rejonie porośniętym młodymi drzewami i krzakami.

O godz. 6:41:02,8 na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS 26, samolot uderzył lewym skrzydłem w brzozę o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości lewego skrzydła wraz z lotką. Spowodowało to wejście samolotu w niekontrolowany obrót w lewą stronę. Lecąc dalej i kontynuując obrót w lewo, samolot uderzał w kolejne drzewa o średnicy pni i konarów dochodzącej do 20 cm, co powodowało dalsze niszczenie zewnętrznych elementów płatowca.

O godz. 6:41:05 KL wydał komendę: „Уход на второй круг!” („Odejście na drugi krąg!”). Samolot znajdował się wtedy w odległości 698 m od progu DS 26.

Zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło o godz. 6:41:07,5 w pozycji odwróconej, najpierw kikutami lewego statecznika poziomego i lewego skrzydła, a następnie górną powierzchnią przedniej części kadłuba, co spowodowało jego zmiażdżenie i rozerwanie.

Bezpośrednio przed upadkiem samolot poruszał się po torze nachylonym do ziemi pod kątem 10-12º z kursem 240º i prędkością 260 km/h.

W wyniku wypadku samolot uległ całkowitemu zniszczeniu, a wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie samolotu poniosły śmierć na miejscu.